Locomotives : Class 23 Baby Deltic.

La Class 23 de la la British Rail était une série de dix locomotives diesel- électriques de type Bo-Bo construites par la compagnie English Electric (EE) durant l’année 1959.L'unité de puissance utilisée était un moteur Napier Deltic T9-29 à 9 cylindres d’une puissance de 1100 ch (820 kW ) entraînant un générateur (EE) qui alimentait les quatre moteurs de traction. Elles ont été numérotées de D5900 à D5909.

Le moteur diesel T9-29 était une version simplifiée de ceux utilisés dans les locomotives plus puissantes de la class 55 «Deltic» de la British Rail. 

La conception générale et l'apparence extérieure de la Classe 23 étaient similaires à celles de la Classe 55, mais beaucoup plus courte, conduisant à leur surnom de « Baby Deltic ».

NdT: A titre personnel, la class 23 ressemble d’avantage à une class 37 raccourcie qu’à une class 55. La forme générale du nez, des pare-brises (3 vitres sur la class 37, deux seulement sur la class 55). Pour preuve actuellement, un groupe de passionnés reconstruit une class 23 avec la caisse de la class 37372. 

Elles sont entrées en service entre avril et juin 1959. Elles étaient basées au dépôt de Hornsey. Les locomotives étaient employées sur les lignes de banlieues de Londres au départ de King's Cross, en tête du Cambridge Buffet Express.

La série rencontra de nombreux problèmes techniques et mécaniques dès les premières années d’exploitation. En novembre 1959, sept moteurs avaient été changés…

Les locomotives ont été plus tard interdites sur la ligne de King’s Cross à Moorgate en raison de la fumée d'échappement excessive dans les tunnels. D’autre part, leur poids élevé leur avait interdit l’accès à certaines lignes intérieures à Londres, notamment entre St-Pancras et Farringdon.  

À la fin des années 1960, la BR avait élaboré un «plan national de traction», dont l'objectif était de rationaliser le nombre et les types de locomotives diesel en circulation et donc de réduire les coûts d'exploitation. Les «Baby Deltics» étaient une cible évidente, n'étant qu'une classe de dix locomotives, et toujours en proie à des problèmes de fonctionnement. 

Les locomotives ont été retirées du service entre 1968 et 1971. Les deux dernières locomotives en service commercial furent les D5905 et D5909. Plusieurs locomotives de la série ont reçu des extrémités jaunes pleines tout en restant en vert bicolore, il s’agit des D5900, D5903, D5904 et D5908. 

La D5909 a été la seule locomotive à recevoir la livrée « Bleu BR ». Cette dernière portait également le nouveau sigle de la BR à double flèche. . 

En 1969 la D5901 a été transféré au parc moteur départemental du Centre technique ferroviaire. Elle fut employée jusqu’en 1975 en tête des trains d'essai vers et à partir du RTC (Regional Technical Center). Elle fut la dernière locomotive de la série a être ferraillée en 1977. Aucune class 23 n’a été préservée. Seul un moteur a échappé à la démolition. Avec celui-ci, un groupe de passionnés tente aujourd’hui de construire une réplique.

Locomotives : Class 71

La classe 71 de la British Rail est une locomotive électrique de configuration Bo-Bo qui a été construite aux ateliers de la BR de Doncaster entre 1958 et 1960, pour les services mixtes (marchandises et voyageurs) de la côte sud de l’Angleterre (Southern Region’s Kent Coast Main Line).

La classe 71 n’était capable de fonctionner qu’avec le système par 3ème rail ce qui a finalement limité son champ d’action tant pour les trains de passagers que pour les trains de fret. 

En raison de problèmes de sécurité lors des opérations d’attelages et de dételages sur les embranchements un pantographe avait été installé pour permettre l'utilisation d'une autre source de courant et ainsi éviter un travail à proximité du troisième rail dans certains triages. En dépit de cette restriction, les locomotives de la classe 71 ont assuré des services prestigieux tels que le « Night Ferry » et « Golden Arrow ».

Les locomotives ont eu une durée de vie relativement courte, la plupart d'entre elles ayant été mis au rebut dans un parfait état de fonctionnement, car les électro-diesels de la classe 73 ont finalement rendu la classe 71 obsolète. 

Étant donné que la classe 71 était limitée aux lignes équipées du 3ème rail, elle ne pouvait pas être utilisée sur des trains de fret interrégionaux ni les trains de marchandises nocturne lorsque l'alimentation électrique était souvent désactivée pour faciliter les travaux d'ingénierie. En outre, l'utilisation croissante d'unités multiples électriques sur le trafic de voyageurs a entraîné la disparition de ces locomotives. 

Construites  sous la forme de 24 unités, dont 10 ont été reconstruites en version électro-diesel pour former la classe 74, entre 1967 et 1968. Une seule locomotive de la classe 71 a été conservée lors du retrait du service en 1977 – la numéro E5001 (TOPS numéro : 71001).

Les photos suivantes représentent la version électro-diesel, la classe 74. 

Le dernier exemplaire préservé en tête d'un train touristique. 

Locomotives : Class 3 MT 2-6-2T 82000

Lorsque, en 1949, les chemins de fer britanniques (BR) se mirent à planifier la conception d’une flotte de locomotives modernes, l'une des considérations prises en compte était de pouvoir disposer d'une locomotive de poids léger d'environ 16 tonnes. Ce type de locomotive était nécessaire pour assurer des services mixtes et les dessertes locales sur les lignes secondaires et les embranchements. Après de longues délibérations, le conseil d'administration a rédigé la spécification générale de ce qui allait devenir la locomotive-tender Class 3 82000 2-6-2T.

La série fut conçue et construite à 45 exemplaires dans les anciens ateliers de l'ex-GWR à Swindon, entre le mois d’avril 1952 et le mois d’août 1955.

A leur sortie d’usine, les locomotives de la class 3 MT 82000 de type 2-6-2T étaient basées sur la région occidentale, la région sud, la région nord-est et la région des Midland autour de Londres. La série a eu une courte vie et en raison de la disparition des embranchements et des lignes secondaires pour lesquels elle avait été conçue, ainsi que par l'introduction en services des DMU (Diesel Multiple Unit). 

Elles furent radiées du service entre le mois de février 1964 et le mois de juillet 1967. 

La 82043 eut la plus courte durée de vie, avec seulement 8 ans et 8 mois de service au moment de sa radiation. Celle qui eut la durée de service la plus longue fut la 82019, avec 14 ans et 10 mois au moment de son retrait le 09 juillet 1967.. Toutefois, leur conception comme beaucoup d’autres séries de locomotives avait plus de 40 ans.

Les deux dernières loco-tender de classe 3 MT en service ont été les n°82019 et n°82029 au dépôt de Nine Elms, mais quatre autres ont survécu jusqu'à la fin de la vapeur.  Les n°82000, 82003, 82031 et 82034 ont été transférées du nord du Pays de Galles à la fin de l’année 1966 au dépôt de Patricroft à Manchester pour être utilisés sur les trains de banlieue locaux. Ces machines n'étaient pas réellement nécessaires là-bas, mais néanmoins elles y sont restées jusqu'à la fermeture du dépôt en 1968. 

L'un de ces quatre locomotives avait parcouru très peu de milles depuis sa dernière révision, et des initiatives ont été faites afin de la préserver, mais le prix demandé (£ 1.500 - beaucoup d'argent en 1968) était trop élevé. Elle fut transférée avec les trois autres au dépôt de Cashmore à Newport, dans le sud du Pays de Galles, pour y être ferraillées en octobre 1968.

Locomotives : Class Q1 0-6-0 "Austerity"

La classe SR Q1 est un type de locomotive à vapeur dite « Austerity » construite pendant la Seconde Guerre mondiale. La classe a été conçue par Oliver Bulleid pour une utilisation sur le service fret intensif expérimenté en temps de guerre sur le réseau des chemins de fer britanniques (région du Sud). 40 locomotives ont été construites au total. Oliver Bulleid a incorporé de nombreuses innovations et concepts permettant une importante économie de poids pour produire une locomotive au design très fonctionnel et épuré. 

La classe Q1 est restée en service jusqu'au mois de Juillet 1966 et le premier exemplaire de la classe, numéro C1, a été conservé par le Musée national des chemins de fer (National Railway Museum).

Ce design très inhabituel et controversé représente l'ultime développement des machines de fret britannique de type 0-6-0, capable de tracter des trains qui étaient habituellement attribuées aux locomotives beaucoup plus lourdes sur d'autres chemins de fer. Parmi les nombreux surnoms de la classe Q1 on trouvait "vilains petits canards", boîtes à café" et "Charlies".

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, les Q1s ont rempli avec succès les tâches qui leur avaient été assignées et elles ont été un complément indispensable à la flotte de locomotives de la région Sud. A un point tel qu'elles sont restées en service jusqu'à la seconde moitié des années 1960. Soit bien longtemps après qu'elles étaient destinées à cesser leurs activités en qualité de locomotive de guerre. Les retraits de service ont commencé en 1963, au cours de la mise en œuvre du plan de modernisation des chemins de fer britanniques qui a mis fin à la traction vapeur sur l’ensemble du réseau de la BR. Le dernier exemplaire de la classe a été retiré en 1966. 

Locomotives : D212 / 40012 / 97407 AUREOL

Très récemment produite par Bachmann, la class 40 97407 "Aureol" à l'échelle 00 a rejoint la flotte diesel de Loch Vàth. C'est l'occasion de revenir sur la carrière de cette locomotive mythique très chère au cœur des passionnés des chemins de fer britanniques.

Initialement numérotée D212, construite par la société English Electric Company dans les ateliers de Newton-Le-Willows, la 40012 est une des plus célèbres locomotive de la série 40 (classe 40), la troisième à être entrée en service au mois de mai 1959 au dépôt Willesden puis de Crewe Nord à partir du 1er juin 1959. Elle porta le nom de «AUREOL» une grande partie de sa carrière sur les lignes principales. La locomotive est également l’une des préférées des amateurs de la classe 40. Elle Conserva sa chaudière de chauffage des rames voyageurs jusqu'à la fin de sa carrière. 

La 40012 a été retirée du service le 8 Février 1985, mais heureusement elle a été remise en service pour assurer des circulations en trafic départemental et renumérotée 97407 le 20 mai de cette même année, pour une utilisation sur la zone de Crewe.

La locomotive a finalement été retirée du service commercial le 4 Avril 1986, et acheté par une association de préservation de matériel ferroviaire en Juin 1988. 

Après d’importants travaux de restauration, « Aureol» a été redémarrée pour la première fois le 18 Octobre 1992, et elle assura son premier train de voyageurs en service touristique le 17 Juillet 1993.

Depuis sa préservation, la 40012 a visité différents centres ferroviaires et chemins de fer privés lors de journées portes ouvertes et de galas ferroviaires. 

En août 1994, la 40012 a rejoint les 40135 et 40145 à Basford pour une journée portes ouvertes. Ce fut le premier rassemblement de trois classe 40 préservées opérationnelles et en état de marche.

A la fin de sa carrière à la BR, la locomotive avait d’importantes fissurations du châssis des bogies. Suite à une inspection en Mars 1995, la 40012 s’est vu interdite de circulation sur les lignes principales ce qui l’empêcha de visiter d’autres dépôts et chemins de fer privés ou touristiques.

Après d’importants travaux de restauration, la locomotive a été repeinte en vert sombre « Brunswick » et renumérotée D212. Elle a repris le service touristique le 25 juin 2005. 

Le 17 juin 2013, après avoir recueilli 11,500£ grâce à la générosité de passionnés de chemin de fer, Aureol a quitté Butterley pour la première fois en dix-huit ans et a déménagé à Barrow Hill pour les travaux de réparation du bogie. Cinq mois plus tard, les réparations étaient terminées. Pour la première fois depuis 30 ans, la locomotive était enfin débarrassée de cet handicap technique.

 

Réseau 00 : Une nouvelle class 9F "Franco-Crosti" arrive à Loch Vàth.

Je viens de recevoir mon cadeau d'anniversaire. 

Ca tombe bien c'est aujourd'hui !  

Il s'agit d'une classe 9F patinée par TMC équipée du système de chaudière Franco-Crosti bien visible sur les photos ci-dessous. 

Une dizaine de class 9F en furent équipée d'origine en 1955. J'adore l'aspect de la machine avec cette équipement. Avec ce système la locomotive est équipée d'une deuxième chaudière. Celle-ci réchauffe l'eau d'alimentation à l'aide de la vapeur d'échappement brûlante. C'est pourquoi on appelle cette deuxième chaudière un réchauffeur. Ce système fut mis au point par deux ingénieurs italiens (Franco et Crosti) dans les années 30. 

Auteur de la photographie : Peter Brooksby.

Grâce au meilleur rendement, la baisse de consommation du charbon était d'environ 20%. Malgré le rendement amélioré, le coût de l'exploitation restait relativement élevé car le réchauffeur était très sensible à la corrosion.

Les 10 class 9F furent remises au type standard de la série quelques années plus tard.

D'autres photos de la locomotive en situation sur le réseau seront publiées très bientôt, après le rodage et l'installation d'un décodeur numérique.  

Locomotives : La dernière class 20 en livrée verte !

En 1968, la D8048 (class 20) a été choisi par un jury chargé de définir le nouveau design des locomotives de la BR et a été peinte en bleu y compris les traverses de tamponnement et la toiture. Les seules zones faisant exception étaient les faces avant peintes en jaune et le châssis peint en noir. 

Après l’adoption de cette livrée, la D8178 (class 20) ainsi que la D7660 (class 25) et la D1953 (class 47) ont été les premières locomotives mises en service avec ces nouveaux coloris, ainsi que toutes les suivantes sorties d’usine. Petit à petit, l’ensemble du parc existant, fut également repeint dans cette nouvelle livrée et renuméroté selon les nouvelles normes. 

Malgré ceci, quelques locomotives continuèrent à arborer l’ancienne livrée verte avec, par la suite, l’apparition de  la double flèche, le nouveau logo des BR, ainsi que la nouvelle numérotation. La Class 20141 a été, la dernière locomotive de ligne à porter la livrée verte des BR. 

La class 20141 dans sa livrée verte défraîchie.

Comme pour la class 25043, Bachmann  a eu l’excellente initiative de produire cette locomotive. A la recherche d’engin singulier j’en ai acheté un exemplaire chez Hatton’s. Celui devrait arriver d’ici peu, en même temps qu’un décodeur ESU Loksound. 

La 20141 en UM avec une de ses soeurs en livrée bleue.

Autre vue de l'UM au droit d'un "signal box".

Ces photos permettent de capter toute l'atmosphère de cette merveilleuse époque. La class 20141 de chez Bachmann pourra être utilisée sur le réseau en UM avec mon autre class 20 en livrée bleue patinée (20124).  

Locomotives : A gloomy day at Speke Junction...

Bachmann vient de commercialiser, une locomotive de la class 25 particulière à plus d’un titre. Etant à la recherche d’une class 25 originale, je n’ai pas résisté à en acheter un exemplaire chez Hatton's. Il devrait arriver ces prochains jours. Cette locomotive est l’exemple même d’une machine à cheval sur deux époques. Elle arbore une livrée verte avec des faces avants intégralement jaune et une numérotation moderne, état dans lequel, elle est restée du 18 avril 1974 au 10 juin 1976, soit un peu plus de deux ans. Cela en fait un modèle unique et particulièrement attractif à mes yeux, bien que cette machine n'ait jamais circulé en Ecosse, mais tant pis !

La Class 25043 stationne à Speke Junction, le 10 avril 1976.

Un jour sombre à Speke Jonction, le 10 avril 1976, où stationne la dernière Classe 25 verte des BR. C’est un mélange hétéroclite de pièces : chasse-neiges jaunes sales, des tampons dépareillés, des panneaux bleus à la place des grilles de la chaufferie, de la peinture sur la plaque constructeur…

Peu de temps après, la locomotive sera envoyée aux ateliers du dépôt de Derby, où elle perdra sa livrée verte et sera repeinte en bleu aux environs du 10 juin 1976. (sources, http://www.derbysulzers.com).

La class 25043, numérotée alors D5193, est entrée en service, le 04 mai 1963. Elle a comme les autres locomotives de la série, remplacé les locomotives à vapeur sur les services voyageurs sur les lignes du nord de l’Angleterre au départ de Londres St-Pancras. Elle fut renumérotée le 18 avril 1974.

Après une carrière bien remplie, la class 25043 sera radiée des effectifs le 20 janvier 1981.

Locomotives : Class 20

La classe 20, est une série de locomotives diesel des chemins de fer britanniques -  aussi connu comme English Electric Type 1 - construite à 228 exemplaires par la société English Electric entre 1957 et 1968. Il s’agit d’une locomotive de type Bo Bo d’une puissance de 750kW (1000 hp) pouvant rouler jusqu’à 75mph (121 km/h) principalement conçue pour le service fret de moyen tonnage (marchandises). 

Exceptionnel dans la conception des locomotives de ligne britanniques, elles n’avaient qu’une seule cabine de conduite, qui est plutôt une particularité des locomotives de manœuvres. Cette conception a causé de sérieux problèmes de visibilité quand elles circulaient le nez en avant, quoique dans ces circonstances la vision du conducteur soit comparable avec celle des locomotives à vapeur qu’elles devaient remplacées. 

Excédent de Locomotive de Fret

Au fil du temps, l'extension du réseau autoroutier et la forte concurrence des entreprises de transports routiers ont amené les BR à avoir un excédent de locomotive de fret. Cependant, les locomotives de la classe 20 ont été utilisées en unités multiples permettant d’avoir une puissance de 1500kW capable de tirer des charges plus lourdes et d’avoir des durées d'utilisation prolongées. Toutefois, la classe a vraiment trouvé un regain d’exploitation lors de la construction du tunnel sous la Manche. 

Ces locomotives ont passé plus de la moitié de leurs années de services couplées nez à nez pour disposer de plus de puissance et résoudre aussi les problèmes de visibilité.

Service voyageurs limité

Le service voyageur a été très limité pour la Classe 20.  Un petit nombre de locomotives a été adapté pour le chauffage à vapeur des rames voyageurs, principalement pour l'utilisation en roulement avec les locomotives de la classe 37 sur la Ligne des West Highlands. Autrement leur utilisation se limitait aux services supplémentaires d'été. 

Préservation

Bien que plus de 200 unités aient été construites, seules 22 locomotives ont été préservées et la première de la série la D8000, est exposée au Musée de Chemin de Fer National à York.

Locomotives : Class 03

La Classe 03 des chemins de fer britanniques est, avec la Classe 04, une des locomotives légères de manœuvres de type diesel-mécaniques les plus réussies. Elle a été produite à 230 exemplaires entre 1957 et 1962, et numérotées à l’origine D2000 à D2199 et D2370 à D2399, avant d’être renumérotées 03004 à 03399. 

Comme d'autres locomotives de manœuvres de cette taille, la Classe 03 a été construite pour des services légers où une plus grande locomotive n'aurait pas été nécessaire, particulièrement pour manœuvrer dans les dépôts de locomotives et les faisceaux de triage. 

Au fil du temps, les besoins en locomotives de manœuvres diminuèrent et les class 03 furent progressivement retirées du service à partir de 1968…, beaucoup ont été vendues à l'industrie privée.

Cependant, certaines unités sont restées en service de nombreuses années, comme par exemple sur l’île de Wight où deux locomotives sont restées en service  jusqu'en 1993. Sur le reste du réseau, les derniers exemplaires ont été retirés en 1987.  En 1998, une des deux locomotives de l'île de Wight, la class 03 179, a été remise en service par la WAGN, une entreprise de chemin de fer privée, pour assurer le service manœuvre à leur dépôt d’Hornsey. Elle reste la dernière Classe 03 opérationnelle sur le réseau britannique. Ce locotracteur a été nommé Clive après un employé de dépôt ! 

À l'origine les classes 03 ont été déployées où leurs faibles empattement et leurs poids légers leur permettaient  d'opérer sans difficulté et où d'autres locomotives de manœuvres plus lourdes ne le pouvaient pas. Sur des lignes faiblement armées, les voies portuaires, les embranchements particuliers et des ponts au faible gabarit empêchant l’usage des classe 08  pourtant omniprésents sur réseau à cette époque. 

Locomotives : Class 40

La Classe 40 est un type de locomotive diesel des chemins de fer britanniques de type 1Co-Co1, d’une puissance de 1490kW (2000bhp), pouvant atteindre la vitesse de 140km/h (90 mph). Elles ont été construites à 200 exemplaires par la société ENGLISH ELECTRIC entre 1958 et 1962 et ont été, à l’origine numérotées D200 à D399. Esthétiquement cette locomotive était très proche de la classe 37 dont elle partageait les mêmes faces avants.

En 1973, les locomotives ont été renumérotées pour se conformer à la nouvelle classification et ont été désignée comme étant  la Classe 40. Les locomotives D201 à D399 ont été numérotées de nouveau et dans le même ordre dans la gamme 40001 à 40199. 

Cette série de locomotives a été, pour peu de temps, la fierté de la première flotte diesel des chemins de fer britanniques. Malgré leur succès initial, au moment où les derniers exemplaires entraient en service, elles commençaient a être remplacées sur les services voyageurs les plus prestigieux par des locomotives plus puissantes. Elles ont été lentement reléguées au service express de passagers, puis sur les lignes secondaires en service voyageurs et fret (lourd) où elles ont œuvré pendant  de nombreuses années. Les derniers exemplaires de locomotives ont été retirés du service régulier en 1985.

Les locomotives de la Classe 40 ont opéré dans toutes les régions du Royaume Uni, bien que leur présence dans les régions occidentales et du sud demeura exceptionnelle et le plus souvent liée à la remorque de trains spéciaux et à des circonstances opérationnelles inhabituelles. 

La majorité du parc était basée dans les dépôts du Nord de l'Angleterre, notamment Manchester Longsight, Carlisle Kingmoor, Wigan Springs Branch, Thornaby et Gateshead.

L'âge d'or de la série se situe au début des années 1960, quand elles assuraient les trains express supérieurs sur la côte ouest les lignes principales dans l'Est-Anglie. Cependant, l'arrivée de locomotives diesels plus puissantes comme la Classe 47 et la Classe 55, ainsi que l'électrification des principales lignes de la côte ouest,  ont progressivement relégué la flotte aux lignes secondaires. 

Par la suite, les locomotives ont été principalement employées en tête de lourds trains de fret et de trains de voyageurs dans le nord de l'Angleterre et en Écosse. Avec le renouvellement des voitures voyageurs, par du matériel plus moderne doté du chauffage électrique, la présence des classes 40 en tête des trains de voyageurs diminua, en partie en raison de leur absence d’équipement pour le chauffage électrique des rames.  La classe 40 a perdu ses derniers services passagers en Écosse en 1980 et la dernière utilisation régulière sur des trains de voyageurs était sur le Nord du Littoral du Pays de Galles entre Holyhead, Crewe et Manchester, avec des incursions régulières à travers les Pennines sur Liverpool, Newcastle et York.